Le Pompe Benzina KTM sono davvero GEMELLE?

Ok, ok, lo so, non abbiamo aggiornato il nostro blog tecnico per moooooolto tempo, ma avevamo davvero troppo sul nostro piatto: nuovi progetti, nuove matrici filtranti per i filtri aria, nuovi prodotti, nuove ricerche, moltissime nuove idee, mercati, clieti e amici. Si, siamo in ritardo e ce ne dispiace, ma i prossimi articoli Vi ricompenseranno per l’attesa.

Ci hanno chiesto svariate volte come mai il nostro sistema di filtrazione Rally Race permette una risposta migliorata del motore con uno sprint e un “gas” eccellenti?

Beh, si tratta semplicemente del flusso benzina migliorato.

Il filtro in carta originale è troppo piccolo e la pompa fatica non poco, anche se il filtro è nuovo/pulito, a far passare la corretta quantità di benzina per alimentare gli iniettori.

Quindi tutto qui? Certo….. beh, non proprio ?

Prima di tutto, va considerato che la benzina prima deve essere “aspirata” (anche questa è una mezza bugia bianca, le moderne pompe benzina mono stadio NON sopportano di aspirare, devono essere alimentate o da pre-pompe di portata o per “gravità”) attraverso il prefiltro alla base della pompa stessa. Il prefiltro KTM non solo è decisamente piccolo, ma soprattutto è molto denso per proteggere il micro filtro nella pompa stessa. La desità e la struttura/superficie sono spesso oggetto di saturazione con effetti disastrosi per la pompa stessa e per la performance del motore.

Il suo progetto nasce dall’attenta analisi delle reali esigenze di protezione sia della pompa che del filtro, la dimensione e la particolare struttura ne sono testimoni. Il suo sistema multi strato, la superficie maggiorata e la gabbia anti-collassamento ne fanno un prefiltro eccezionale.

Al secondo posto la pompa benzina… aspè, mettiamola al 3 posto che c’è dell’altro.

Quindi al secondo posto viene il filtro principale. Nei sistemi ad alimentazione benzina INDIRETTA ad iniezione elettronica, lo std di filtrazione vuole 10 micron, ovviamente più  grande è la superficie di filtrazione migliore sarà il flusso con una riduzione della perdita di pressione e naturalmente un ottimo materiale filtrante darà risultati di protezione migliori. La carta è ad oggi ancora insuperabile in questa filtrazione.

Nel progetto originale KTM, tutta la benzina passa attraverso la pompa e il filtro principale, anche quello che al 90-95% viene ricircolato nel serbatoio attraverso il bypass del regolatore di pressione, la restante parte andrà agli iniettori.

Questo design, comune alla maggioranza dei progetti EFI, ha aspetti positivi e negativi.

Prima i positivi ovviamente? :

Tutto il carburante, sia quello oggetto di ricircolo che quello destinato agli iniettori, verrà filtrato in multi pass più e più volte, tranne la quantità esigua destinata agli iniettori, questo dovrebbe aumentare, anche se in maniera non significativa a meno che la benzina non sia in uno stato terribile, l’efficienza di filtrazione. La pressione a valle del filtro fino agli iniettori. La saturazione progressiva del filtro porterà poi alla caduta di flusso/pressione corrette per il funzionamento del motore con potenza intermittente o taglio sopra certi numeri di giri fino poi a fermare del tutto il motore.

Ora le cose negative ? :

I filtri del progetto originale sono davvero piccoli e/o a flusso errato, la pompa benzina ha bisogno di un’energia superiore ad un sistema pensato in maniera più accurata. Moltissima energia, intesa come Watt/Ampere, viene sprecata per far circolare la stessa benzina attraverso il mini filtro principale, e più si satura e più questa energia aumenta, più Amper/Watt significano Joule, calore, la benzina si scalda inutilmente per raffreddare inutilmente la pompa affaticata, più si scalda la benzina e più la vita della pompa si accorcia. E’ un cane che si morde la coda INUTILMENTE.

Nel frattempo, la pompa benzina fa un lavoro davvero impressionante per mantenere la pressione/flusso data l’incoerenza del sistema, e non potrà far fronte ai transienti quado il motore chiederà un adeguamento del flusso.

Nei momenti critici, una manata di gas, un sorpasso, un improvviso aumento di resistenza all’avanzamento, un dosso/salita a pieno carico, e la pompa non potrà far fronte alle richiesta, restituendo una risposta letargica del motore/moto: il motore attenderà per avere la benzina che gli serve, mica bene.

Cosa cambia con il nostro sistema?

Entrambi i lati della pompa benzina sono a “caduta” zero, flusso resistenza e pressione sono quelle corrette e la pompa non avrà problemi ad adeguare il flusso in base alle esigenze del motore: un gas più pronto e un motore più elastico.

Certo, una volta che anche il nostro super filtro principale sarà saturo si avranno gli stessi risultati, ma nel frattempo la pompa avrà lavorato di meno e avrete goduto di un’erogazione superlativa.

Terzo, la pompa benzina finalmente.

Ma come possiamo descrivere le differenze fra le pompe benzina adottate se all’apparenza sono identiche? Gemelle?

Beh, se siete qui saprete già che noi adoriamo testare PER DAVVERO e non solo sulla carta tutto, e per questo siamo GUGLATECH.

Abbiamo adottato un’alimentazione stabilizzata e di ottima qualità, un serbatoio Super Duke 990 MK1 e 15 pompe fra le 990 di tutti i tipi e le varie 1190, 1050, 1090, 1290.

Iniziamo dall’ovvio: le due pompe gemelle sono al massimo distanti cugini ?

Se hai sul banco le pompe di differenti motociclette, 990, 1050/1090/1190/1290, le sigle cambiano ma segnale, potresti avere brutte sorprese dopo ?

Anche il regolatore di pressione è differente, 990 e RC8 1190 prima serie lavorano a 3,5 Bar. Tutte le altre serie a 4.2 bar (max, nominale 4 Bar)

Le pompe dei 990 sono una versione “debole” del design Kehin, lavorano come detto sopra a 3.5 Bar contro i 4 Bar (4.2 Bar max). Le 1xxx assorbono molta più corrente sia lavorando a 3.5 Bar che a 4 Bar.

Potrete facilmente montare il “motore” di una 1xxx su di una 990, con un assorbimento di corrente comunque “coerente” con le performance delle pompe. Ma non vi consiglio assolutamente di montare una pompa 990 su di una 1xxx: sono pompe robuste, sui 990 raggiungono chilometraggi eccezionali se opportunamente protette. Purtroppo non amano essere “pimped-up” o overclocked a pressioni a loro non consone, la fatica di spingere la benzina a 4 Bar le rovinerà molto rapidamente.

A meno di non montare un sistema avanzato di filtrazione come il nostro, non vi saranno particolari benefici a montare una pompa di una 1xxx su di una 990, esperienza diretta ovviamente ?

Analizziamo il paragone diretto con applicazioni incrociate:

Per questo test abbiamo deciso di alimentare le pompe a 12,5 Volts. La lunghezza spropositata del cablaggio di più di 2 mt, il cavo utilizzato all’inizio e i connettori davano una perdita cumulativa di oltre 0,2-0,3 V rischiando di invalidare il test, l’aumento del voltaggio ha scongiurato tale problematica. Questo accorgimento ci dà la certezza di una lettura corretta ancorché forse leggermente superiore dell’assorbimento di Ampere.